Efetividade da Faixa Azul esbarra na falta de fiscalização e educação
São Paulo planeja dobrar malha, mas aguarda aval federal para 73 novas vias. Para o Instituto de Engenharia, o excesso de velocidade ameaça a validade do projeto, que também depende de soluções e integração com transporte público A implementação e a expansão da Faixa Azul têm se tornado o centro do debate sobre mobilidade urbana na capital paulista. Atualmente, a sinalização se estende por 233 quilômetros, em 46 vias, e, de acordo com a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), essa extensão deve chegar a 400 quilômetros até 2028. No entanto, a espera por essa ampliação já dura mais de um ano e meio. Ocorre que a Prefeitura de São Paulo aguarda a autorização de um órgão federal, a Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran). Os pedidos feitos à Senatran são divididos em dois lotes de vias: no primeiro, 28 vias aguardam autorização desde julho de 2024. E no segundo, outras 45 vias esperam a implantação da Faixa Azul desde janeiro de 2025. Em nota, a CET diz desconhecer pendências técnicas que causem o impedimento de liberação para implantação nas vias solicitadas. Sobre novos pedidos de ampliação do projeto para além do que já está previsto, a Companhia afirma que a prioridade está concentrada na obtenção da autorização dos trechos já submetidos, bem como na consolidação e regulamentação nacional do projeto desenvolvido em São Paulo. Estima-se que cerca de 500 mil motociclistas utilizem essas vias e estudos da CET indicam uma redução média de 20% dos sinistros com feridos envolvendo motocicletas. Ivan Whately, vice-presidente de atividades técnicas do Instituto de Engenharia, analisa o projeto apontando que, embora ele tenha nascido há duas décadas, o que se pretende agora é conter uma crise de segurança viária alimentada por um desequilíbrio histórico na frota da cidade. Segundo Whately, São Paulo vive um cenário em que as motocicletas já superam as vendas de automóveis, somando mais de 1,3 milhão de unidades. Para o engenheiro, a origem do comportamento agressivo no trânsito estaria conectada a um veto presidencial no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) feito há 30 anos. LEIA TAMBÉM: Descobertas arqueológicas desafiam logística de obras no Centro de SP "Proibiu-se uma cláusula que impedia o tráfego entre faixas. Isso obrigaria o motociclista a transitar atrás dos automóveis. Com a queda dessa cláusula, liberou-se o corredor e passamos a viver o caos. A Faixa Azul surgiu como uma solução de engenharia para diminuir mortes em locais críticos como a Avenida 23 de Maio", explica. Sobre a maturidade técnica da medida, Whately argumenta que, embora o projeto de engenharia tenha sua validade, o comportamento humano e a falta de fiscalização comprometem seu resultado. Nas palavras do especialista, a situação está menos catastrófica com a Faixa Azul do que sem ela, mas ele sente que não se chama atenção suficiente para a falta de fiscalização. "A maioria anda acima de 50km/h ou 80km/h." Para ampliar a segurança do trânsito e coibir infrações, a CET afirma realizar um acompanhamento diário das dinâmicas dos acidentes envolvendo motocicletas na cidade. A Prefeitura adotou nas vias medidas como sinalização de velocidade no pavimento da via, aumento da quantidade de painéis móveis com orientações, fiscalização com duplas de motos percorrendo as Faixas Azuis e uso de equipamentos eletrônicos, pontos fixos de operadores nos principais cruzamentos com a faixa preferencial e campanhas educativas. Para Whately, o trânsito eficiente depende de um tripé: Engenharia, Fiscalização e Educação. Sem os dois últimos, a Faixa Azul corre o risco de ser apenas "pintura no chão" diante de motociclistas que ignoram semáforos e faixas de pedestres. LEIA TAMBÉM: As obras que devem movimentar o Centro de SP em 2026 Sobre uma possível expansão no número de faixas para outras vias da capital, o especialista pede cautela técnica. E ressalta que a medida é ideal para vias de trânsito rápido, onde a largura das faixas permite a segregação sem estrangular o fluxo de carros. Ele explica que, pelos critérios técnicos, a Faixa Azul padrão ocupa cerca de 1,20m, deixando 2,80m para os carros, e teria muitas limitações em vias coletoras ou locais, com muitos cruzamentos e conversões, onde a implementação pode aumentar conflitos em vez de resolvê-los. Um dos pontos mais sensíveis para o especialista é a queda de demanda dos ônibus municipais (o transporte público perdeu 8 milhões de passageiros entre 2019 e 2022. O ônibus urbano registrou queda de quase 25% na demanda de passageiros entre 2019 e 2023, segundo dados da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos). Na visão de Whately, a moto tornou-se "conveniente demais" diante de um sistema de ônibus que ainda fica preso em congestionamentos. Para ele, a falta de passageiros significa que a rede precisa ser melhorada e integrada para atrair mais passageiros. "Onde o transporte público não atinge de forma capilar, a moto ocupa o espaço", alerta o engenheiro. Para ele, o transporte individual, seja por carro ou moto, não seria a solução ideal em nenhuma grande metrópole do mundo, e indica que, no Instituto de Engenharia, a discussão não deve se limitar a São Paulo. Whately defende que a Faixa Azul se torne uma política metropolitana, envolvendo cidades como Guarulhos, Osasco e a região do ABC. No entanto, reforça que não há solução definitiva sem uma mudança de postura. "No resto do mundo, onde tudo funciona bem, a frota circula em fila por meio dos carros. Mesmo com frota grande, não há esse desrespeito à velocidade e ao semáforo. Só a engenharia não adia o caos."Efetividade da Faixa Azul esbarra na falta de fiscalização e educação
23/Fev/2026
